巨頭們的“屏下之爭”，爭的何止是站隊能力？

來源 | 艾迪汽車（ID：AIDCAR)
作者 |EW

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迎接汽車智能網聯 真的準備好了嗎？

21世紀初期，“智能網聯”這樣的概念還沒出現，CD機、收音機等多媒體功能或許是少數體現“智能意味”的配置，而早期車載導航的滯笨更是廣受詬病。

在第四代寶馬7系（E65）上，首次搭載了由寶馬與微軟共同開發的iDrive。這套智能駕駛控制系統算是智能網聯系統的鼻祖，但是由于必須通過旋鈕來操作，使用復雜且不適合駕駛時操作，這套系統也因此飽受批評。

打破這一僵局的是特斯拉，特斯拉的出現無異于當年iPhone的登場，各種基礎娛樂系統、導航、充電設定等功能都可以通過一塊平板實現，這是此前難以讓人想象的。

正如當年iOS、Android、塞班和Window Phone的競爭，參與車載系統角逐的選手正在悉數登場：斑馬智行、Android Automotive OS、百度 Apollo……

智能車載系統的出現，開啟了汽車智能網聯時代的大門，但是這扇大門背后也暗藏著風險。汽車接入了互聯網，就意味著它有了被“黑”的可能。

在當前的智能車載系統中，例如斑馬智行和Android Automotive OS等系統，嚴格來說屬于“infotainment system”，也就是車載娛樂系統，而車載娛樂系統的漏洞恰恰也是最容易被黑客所利用的。
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目標是車 黑客的超遠程“狙擊”

正因為如此，車載娛樂系統漏洞一直是黑客攻擊的重點目標。

2015年著名的“白帽黑客”利用車載系統的漏洞向一輛切諾基植入了帶有病毒的固件，向CAN總線發指令遠程接管了車輛的加速、制動和轉向，從而導致了克萊斯勒全球緊急召回140萬輛車。這也成為了因黑客入侵所造成的第一起汽車大規模召回。

事實上，智能車載系統在飛速發展，而與之相關的防護手段卻沒有跟上步調。

根據中國汽車工程研究院股份有限公司所發布的《汽車大數據應用》研究報告指出：目前車聯網安全標準體系尚未建立，車聯網安全眾多核心技術尚待研發，車聯網安全監管機制及技術支撐體系尚不明晰，車聯網安全整體產業基本處于萌芽狀態。

在這樣的狀況下，當黑客肆意入侵普通人的汽車有多可怕？

喬治亞理工學院的研究小組在一篇關于網絡犯罪如何影響現實世界的論文中模擬過這樣一個場景：有一天，當你開車出門時，你的車突然自行強制急剎車，無論你如何操控都沒有反應。更嚴重的是，街道上的車都在同一時間被操控了，一時之間，交通徹底癱瘓。

有人的地方就有江湖，而有接口的地方就有黑客。隨著車聯網時代的到來，黑客入侵汽車已然不再是電影劇情了。

網絡安全平臺Upstream Security發布的《全球汽車行業網絡安全報告》顯示，2010年到2018年針對智能汽車的攻擊數量激增了6倍，到2023年網絡黑客攻擊可導致汽車制造商損失240億美元。

智能汽車操作系統的爭斗風生水起，而車聯網的安全競爭也不再“風平浪靜”。

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“道”永遠高一尺 “魔”就不可怕

在手機系統之爭中，中國還無一席之地。但是，正如我國在智能車載系統領域的入局一樣，在車聯網安全技術領域，中國公司的身影頻頻出現。

在特斯拉的名人堂歷年榜單上，360公司三次入選名人堂，這個記錄至今無人打破，而且2014年全球首例特斯拉車聯網系統被破解也是360實現的。據悉，360還和奔馳達成了合作，要一起通過360安全大腦來提升汽車信息安全能力。

提升安全防護技術是一項重要手段，但是如何在智能網聯汽車安全體系不夠規范，法規不夠健全的情況下，確保技術本身是否可靠有效，這或許更重要。

在智能網聯汽車與車聯網相互通訊中，首先需要確保的是為信息傳遞提供合規、合理、安全的通信機制。因此，在主流商密算法的基礎上，通過汽車大數據進行智能網聯汽車的身份標識與密鑰管理，可以實現網絡通訊的雙向認證，對網聯汽車進行有效的安全防護和主動防御，保證數據的私密性和完整性。

此外，從關鍵漏洞庫和安全檢測核心技術出發，通過研制部署專用檢測工具，進行黑盒測試、白盒測試和灰盒測試，可以檢測車身、模塊、零件、協議等存在的安全風險。目前，中國汽研正在著手進行車聯網安全加密認證技術和產品以及智能網聯汽車安全檢測平臺的開發，以求應對容易凸顯的安全風險。

無疑，智能化、網聯化是汽車產業發展的必然趨勢。截止今年8月，整體乘用車市場新四化指數環比增長達到近1年最高點，其中智能化指數和網聯化指數占了絕大一部分。